Métro de Bordeaux

Mickaël Baubonne
14 juin
6 min de lecture

Dernière mise à jour : 15 sept.

Fiche projet

Constat

Une politique de mobilité en échec

Bordeaux étouffe. Embouteillages quotidiens, trams à l’arrêt, bus bondés : la mobilité est devenue un casse-tête quotidien pour des milliers d’usagers. Et pendant que la Métropole s’enlise dans des mesures de court terme, les problèmes s’aggravent. Les chiffres sont clairs : notre réseau est saturé, vieillissant, incapable d’absorber la croissance à venir. Ce n’est plus une impression, c’est un fait reconnu, y compris par ceux qui sont aux responsabilités. Face à cet échec collectif, continuer à bricoler serait irresponsable. Il est temps de regarder les choses en face.

Des chiffres alarmants

Bordeaux suffoque. Les infrastructures routières sont saturées, les transports en commun sont à bout de souffle, et aucune alternative sérieuse n’a vu le jour. Les chiffres parlent d’eux-mêmes :

Ponctualité du tramway inférieure à 85 % (objectif de 92 %).
Vitesse commerciale de moins de 18 km/h (objectif de 21 km/h), voire moins sur certaines lignes.
Plus de trois interruptions non programmées par jour et près d’une centaine de jours perturbés par des interruptions programmées.
Forte vulnérabilité face aux pénuries de personnel et aux aléas divers (météo, incidents...).
Incapacité à faire face aux afflux occasionnels liés à des événements exceptionnels (gestion calamiteuse du transport des supporters dans le cadre de la Coupe du Monde de rugby en 2023).
Déficit d’exploitation du tramway multiplié par 10 entre 2007 et 2022, passant de 3,8 M€ à 37,5 M€.
Explosion de 300 % du coût d'exploitation au kilomètre du tramway, passant de 1,26 € à 5,02 €.

Cette situation a été reconnue publiquement par les responsables politiques eux-mêmes. Alain Anziani, ancien président de la Métropole, a parlé d’un « échec collectif » en matière de mobilités.

La fréquentation va exploser

Et demain ?

875 000 déplacements par jour sur le réseau TBM à horizon 2035, contre 575 000 aujourd’hui
Dégradation continue des performances du tramway à cause de la mise en service des fausses nouvelles lignes E (Blanquefort ↔ Floirac) et F (Aéroport ↔ Bègles)
34 millions de personnes attendues en gare Saint-Jean en 2030
Entre 120 000 et 200 000 habitants supplémentaires d’ici 2040

Face à l’urgence, on ne peut plus se contenter de bricoler. L'"optimisation" du réseau tentée en 2015 n'a pas tenu durablement. La "robustification" projetée aujourd'hui créera plus de problèmes qu'elle n'apportera de solutions.

Besoins

Une mobilité performante et structurante

À Bordeaux, trop de trajets essentiels — aller au travail, se faire soigner, étudier, faire ses courses, rejoindre la gare ou changer de rive — tournent au parcours du combattant. Les transports doivent redevenir un levier de liberté, pas une contrainte. Pour répondre aux besoins du quotidien comme aux grands enjeux urbains, nous avons besoin d’un système rapide, fiable, accessible à tous et capable d’absorber la croissance à venir. La ville a besoin de respirer, de reconnecter ses quartiers, de libérer l’espace public. Ce n’est pas un luxe, c’est une nécessité. Aujourd’hui, rejoindre l'un des campus de l'agglomération, se rendre au CHU pour les soignants (aux horaires souvent atypiques en plus) comme pour les patients, passer d'une rive à l'autre ou accéder à la gare relève trop souvent du parcours du combattant.

8 objectifs prioritaires pour améliorer la mobilité à Bordeaux

Pour mieux se déplacer, pour pouvoir se soigner, pour pouvoir aller travailler, pour faire vivre les commerces bordelais, faciliter le développement des modes actifs de déplacement, il faut :

Des trajets en transport collectif plus rapides et plus fiables, tous les jours, quelle que soit l'heure ou la météo.
Faciliter l'accès à la ville centre (principale zone d'emplois, d'habitat, d'étude et de loisirs de l'agglomération).
Faire de la place en surface.
Un système de transport qui tienne le choc face à la croissance démographique et aux pics de fréquentation.
Connecter les principaux campus entre eux et les relier directement à la gare Saint-Jean.
Une alternative crédible à la voiture, connectée aux réseaux TER, RER et cars régionaux.
Un accès fiable et fluide aux grands équipements : universités, hôpitaux, gares, lieux culturels.
Améliorer la desserte de la gare Saint-Jean, seule gare centrale d'une agglomération de plus de 800 000 habitants et voyant transiter autant de voyageurs à n'être pas desservie par une ligne de métro.

Solution

Une ligne de métro moderne, utile et réalisable

Face à l’urgence urbaine, Bordeaux a besoin d’un vrai tournant. Ce tournant, c’est une ligne de métro moderne, rapide, fiable, capable de transformer en profondeur notre manière de vivre et de nous déplacer. Ce n’est pas un pari sur l’avenir, c’est une solution solide, étudiée, faisable, cohérente avec les besoins réels de l’agglomération. Le métro reliera les grands lieux de vie, désaturera les transports, libérera de l’espace en surface. Il remettra de la fluidité dans nos journées, de l’oxygène dans nos quartiers et de la cohérence dans les politiques publiques. À Bordeaux, le métro n’est plus une question de faisabilité. C’est une question de volonté politique.

Un métro rapide et efficace

18 km, 17 stations, 5 communes desservies : Bordeaux, Talence, Pessac, Gradignan, Cenon.
Une fréquence maximale d’1 rame toutes les 60 secondes.
Une vitesse commerciale de plus de 40 km/h.
Une fiabilité proche de 100 %, indépendamment de la météo ou des incidents en surface.
Plus de 160 000 voyageurs par jour.

Relier les vrais lieux de vie

Les trois principaux campus de l'agglomération (Campus TPG, Victoire, Carreire).
Le CHU, premier employeur de la région.
L’hypercentre (pôles Gambetta-Mériadeck et République).
Les trois gares structurantes : Talence-Médoquine, Saint-Jean, Cenon.
La rive droite et ses nouveaux quartiers.

Une faisabilité confirmée

Des études anciennes comme récentes l’attestent : un métro est techniquement réalisable à Bordeaux
5 tunneliers ont déjà creusé sous Bordeaux le "métro à eau", dans une couche géologique moins adaptée que celle envisagée pour le métro, et aucun immeuble ne s'est effondré.
Les terrains marécageux ne constituent pas un obstacle : 100 % des villes françaises et européennes équipées d'un métro ont été construites sur des marécages.
L'évacuation des déblais peut être réalisée par voie ferroviaire ou fluviale, autour de Brazza, pour éviter les nuisances liées à des norias de camions.

Une question de choix politique, pas de moyens

2,2 milliards d'euros pour une ligne de 18 km (Pessac-Antilles ↔ Cenon-La Morlette).
Le métro est moins cher à exploiter que le tramway ou les bus en surface.
Le métro n'a pas besoin de travaux lourds et coûteux après quelques années d'exploitation.
Il peut être cofinancé par l’État, la Région Nouvelle-Aquitaine et le Département de la Gironde (ou la Métropole arrêtera de financer les projets de ces collectivités), comme à Rennes et à Toulouse.
La Métropole dispose de précieuses marges de manoeuvre en stoppant les grands projets inutiles et coûteux (téléphériques, extensions du tramway), en interrogeant les financements apportés à d'autres collectivités (financement des cars express et du RER sans soutien des autres intercommunalités) et en rationalisant l'exploitation de ses services publics (BATO coûteux servant essentiellement aux touristes et représentant 0,09 % du trafic sur le réseau TBM ; retour à une fréquence plus soutenable sur l'infrastructure tramway et augmentation des vitesses commerciales).

Focus : métro et handicap

Le métro est un allié précieux pour les personnes en situation de handicap.

D'abord parce qu'il offrira des déplacements plus fluides, plus fiables et mieux adaptés aux besoins de toutes et tous. Aujourd’hui, la saturation des bus et des trams rend les trajets difficiles pour beaucoup, mais elle les rend parfois tout simplement impossibles pour celles et ceux qui ne peuvent pas se frayer un passage dans un véhicule bondé. Et lorsque le tram est interrompu — ce qui arrive en moyenne 3 fois par jour — les bus de substitution tardent à arriver, ou sont eux-mêmes inaccessibles. Or, marcher jusqu’à destination ou prendre un vélo n’est pas une option pour tout le monde. Le métro, par sa capacité, sa régularité et sa robustesse, offrira une solution enfin digne de ce nom. Le respect des normes les plus récentes garantira son accessibilité à 100 %. Mais nous veillerons en plus à garantir des cheminements fluides et sans rupture au sein des stations. À l'échelle du projet, cette accessibilité n’est pas une question de coût, mais une affaire de volonté et de sensibilité. Il faudra y veiller dès la conception, en intégrant les cheminements dans les stations, mais aussi autour.
D'ailleurs, en permettant de réduire le nombre de voitures et de bus en surface, le métro contribuera à libérer l’espace public, à le rendre plus lisible et moins anxiogène pour les personnes en situation de handicap. 200 000 voyages supplémentaires sont attendus sur le réseau TBM d'ici quelques années. Si ce n'est grâce à un métro, ce sera avec toujours plus de bus et toujours plus de trams. Plus de rails en surface, plus de véhicules de plusieurs tonnes qui passent à plusieurs dizaines de secondes d'intervalle, de nouveaux quais sont autant d’obstacles ou de dangers. A fortiori pour les personnes en situation de handicap. Le métro, lui, ne prend pas de place en surface : il en libère. Cette pacification de l’environnement urbain bénéficiera à tous, y compris à celles et ceux qui ne prendront pas le métro, mais qui auront simplement besoin d’un espace plus sûr pour circuler.

Avec ce projet, Bordeaux Nouvelle Voie propose une solution concrète, crédible et ambitieuse pour sortir de l’impasse. Le métro n’est pas une utopie : c’est une réponse moderne pour faciliter la vie de celles et ceux qui viennent à Bordeaux pour étudier, se soigner, travailler ou simplement flâner en ville.

Simulateur de temps de trajet