TBM 100 % public

Fiche projet

Constat

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La concession : un modèle à bout de souffle

Le réseau TBM est aujourd’hui concédé à Keolis jusqu’en 2030. Ce modèle, qui confie l’exploitation à un opérateur privé, a montré ses limites, notamment dans le cadre du dernier renouvellement de Keolis : promesses intenables, opacité des décisions et élus déresponsabilisés face aux défaillances du réseau.

Des élus et des services déresponsabilisés

Le modèle de la concession souffre d'un défaut majeur : il permet aux élus et aux services de se cacher derrière le délégataire. Ainsi, lorsque les élus votent une hausse des tarifs alors même que les performances du réseau s’effondrent et que trois lignes de tram sont interrompues tout l’été, ils invoquent le contrat pour justifier leur décision. En réalité, cette hausse est le fruit de leurs choix politiques et de leur incapacité à apporter une réponse structurelle à un réseau dont les coûts d’exploitation explosent. Et, face aux retards, interruptions ou pannes, la responsabilité est systématiquement renvoyée à l’opérateur, sans jamais assumer la part politique. Les dernières rencontres entre les usagers, la Métropole et Keolis l'ont encore démontré. La vice-présidente en charge du réseau de transport en commun a montré toute son ignorance des sujets en renvoyant constamment la balle au directeur général de Keolis. En réalité, le fait que la vice-présidence en charge du réseau de transport en commun, qui est le principal poste de dépense de la Métropole, soit la maire de Parempuyre interroge. Non seulement elle n'a jamais brillé par sa maîtrise des sujets (incapacité à organiser des rencontres annuelles avec les usagers, réponse à la saturation des bus en conseillant de prendre le suivant, refus de l'indemnisation des usagers à défaut de savoir comment indemniser les usagers bénéficiant de la gratuité...). Mais en plus, à Strasbourg, à Rennes, à Toulouse, à Tours, à Nice, cette vice-présidence stratégique relève d'un élu de la ville centre. À Bordeaux, Jacques Boissiéras, Pierre Brana, Gérard Chausset, Christophe Duprat et maintenant Béatrice de François viennent tous de l'extérieur de Bordeaux et souvent même de la deuxième ou troisième couronne. Or, si certains ont su porter une vision, d’autres se sont révélés beaucoup moins à la hauteur de l’enjeu, accentuant ainsi la fragilité de la gouvernance des mobilités à la Métropole.

Des promesses intenables tous les 7 ans

La compétence internationale des opérateurs privés est réelle, mais elle n’empêche pas les dérives. Elles encouragent même le candidat à affirmer le contraire de ce qu'il soutient en tant qu'opérateur. Le dernier renouvellement de la concession en a donné un malheureux exemple. Bien que Keolis-opérateur écrive dans ses rapports que le tronc commun des lignes C/D est aujourd'hui un point noir du réseau à cause de la saturation de l'infrastructure, Keolis-candidat n'a pas hésité à proposer sur ces mêmes infrastructures l'ajout de deux lignes supplémentaires. C'est un coup de maître pour le candidat, mais ce sera un fardeau pour l'opérateur. Tant pis pour lui certes. Mais ce sont les usagers (et les contribuables) qui vont en faire les frais ensuite ! Et c'est comme ça tous les 7 ans. 🔎 Lire l'article dédié

Il ne s'agit pas d'accabler un opérateur plutôt qu'un autre. C'est le jeu de la concession que de faire rêver les élus. Le problème vient de l'incapacité de ces derniers à relever les promesses intenables.

Une opacité problématique

Les services et les élus de Bordeaux Métropole ont la très fâcheuse habitude de d'entretenir une grande opacité quant à l'exploitation du réseau de transport en commun. Les délais légaux pour l'examen du rapport du concessionnaire ne sont pas respectés et son examen est souvent tardif. Dès lors, c'est souvent en septembre/octobre de l'année N+1 que les élus évaluent l'exploitation du réseau par le concessionnaire l'année N. Ce n'est pas faute pour le concessionnaire de rendre ses rapports dès la fin du mois de février. Ce n'est pas faute non plus pour le concessionnaire de rendre compte quotidiennement de son exploitation aux services de la Métropole. Le problème est donc ailleurs. De plus, Bordeaux Métropole, qu'il s'agisse des élus ou des services, s'abrite fréquemment derrière le secret des affaires pour ne pas rendre publics les documents et données obligatoirement délivrées par l'opérateur. La perspective d'un changement d'opérateur inviterait à en dire le moins possible aux citoyens et aux usagers. Évidemment, cela ne tient pas juridiquement comme le renseignent les très nombreux avis de la Commission d'accès aux documents administratifs. Mais la Métropole les ignore. Par conséquent, si les affaires imposent, selon la Métropole, l'opacité, il faut faire en sorte qu'il n'y ait plus d'affaires.

Besoins

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Retrouver maîtrise et responsabilité

Le réseau TBM ne peut plus être piloté au gré des concessions, entre illusions et désillusions. Il faut des élus qui assument, qui décident et qui rendent des comptes. Les trop nombreuses défaillances sur le réseau TBM imposent de reprendre la main. Cela signifie accepter d’en porter la responsabilité, dire la vérité sur l’état du réseau et préparer l'avenir avec lucidité.

Monter en compétence

L'état du réseau TBM n'est plus acceptable. Mais pour s'en rendre compte, sans doute est-il préférable de prendre les transports en commun. En tout cas, il faut disposer d'indicateurs et savoir les lire. Il faut aussi être en mesure d’analyser les scénarios, d’anticiper les conséquences sans nécessairement se reposer sur l'expertise d'un concessionnaire. Pour cela, il appartient aux élus et aux services de monter en compétence pour enfin décider en connaissance de cause.

Garantir la transparence

Mieux comprendre l'état du réseau doit ensuite permettre de rendre des comptes aux citoyens, aux usagers, aux contribuables. Les documents produits sur l’exploitation du réseau sont des documents administratifs communicables de plein droit, sans contestation possible. Les élus comme les citoyens pourraient alors disposer d’une information claire et régulière, à jour et complète. Cela permettrait non seulement de restaurer la confiance, mais aussi de nourrir un véritable débat public sur l’avenir du réseau et sur les choix qui engagent des dizaines, voire des centaines de millions d’euros.

Préparer l'avenir

Contrairement à ce qu'ont voulu faire croire Bordeaux Métropole et son opérateur à de multiples reprises, concevoir une réponse structurelle aux problèmes de saturation du réseau et de dégradation de ses performances demande du temps. Bricoler à partir de l'existant n'a apporté que des solutions de court terme, rapidement dépassées par la demande. Ce fut le cas de la création des "lignes (de bus) à niveau élevé de service" (lianes) en 2009 et de l'"optimisation" du tram (2015). Ce sera pire encore avec la "robustification" du tram (2025) à cause des fausses nouvelles lignes E et F. Tous ces bricolages sont largement responsables de l'"échec collectif" évoqué avec une grande lucidité par Alain Anziani, alors président de Bordeaux Métropole. Pour répondre aux besoins en termes de mobilité, la métropole a désormais besoin d'un métro le plus rapidement possible. Il n'y a donc pas de temps à perdre à cause d'élus déconnectés des réalités du réseau.

Solution

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Reprendre le contrôle de TBM

Les mobilités sont le principal poste de dépense de Bordeaux Métropole. 688 millions d'euros y sont consacrés rien qu'en 2025. Les trois quarts de cette somme sont destinés aux transports en commun. La bonne gestion financière de la Métropole repose donc d'abord sur la bonne gestion de son réseau de transport en commun. Et les élus doivent en rendre compte directement aux citoyens, aux contribuables et aux usagers. La concession ne l'empêche pas en théorie, mais elle y fait obstacle en pratique, à Bordeaux. Par conséquent, nous proposons le passage de TBM en régie dès la fin du contrat liant la Métropole à Keolis.

Créer une régie métropolitaine

L'opéra, la distribution de l'eau, l'assainissement, certains parkings sont déjà exploités en régies au sein de la Métropole. C'est donc un modèle qu'elle connait. D'ailleurs, ce qui a motivé la création de la régie de l'eau n'est pas très éloigné de ce qui justifierait le passage des transports publics en régie : monter en compétence dans un domaine stratégique pour l'avenir en vue de prendre les meilleures décisions.Autant il est difficile pour de petites intercommunalités d'exploiter un réseau de transport en commun sans s'appuyer sur l'expertise et les ressources matérielles d'un concessionnaire, autant une métropole comme Bordeaux a la masse critique pour assumer directement cette compétence. Plusieurs métropoles exploitent d'ailleurs elles-mêmes leur réseau. C'est le cas notamment de Toulouse et de Marseille.

Un établissement public dédié

La régie n'exclut pas une certaine autonomie. Le passage de l'eau en régie a ainsi donné lieu à la création d'un établissement public, la régie de l'Eau Bordeaux Métropole, dotée de l'autonomie financière et de la personnalité juridique. À Toulouse, le réseau de transport en commun est exploité par un établissement public, Tisséo. Il pourrait en être de même à Bordeaux.

Cela n'empêche pas d'être appuyé par un opérateur qui peut fournir son expertise ponctuellement ou plus régulièrement. La Compagnie des Transports Strasbourgeois a par exemple conclu avec Keolis un contrat d'assistance technique pour l'accompagnement dans ses objectifs d’amélioration de l’efficacité des transports au quotidien, le développement de nouveaux projets et la réflexion prospective sur les mobilités. Et les acteurs publics du transport ont de toute façon de très nombreuses occasions de se retrouver pour partager leurs expériences.

Le passage en régie de TBM, ce n’est pas tourner la page d’un délégataire : c’est reconnaître que l’échec collectif en matière de mobilités vient d’abord de la Métropole et de ses bricolages passés. Reprendre directement la main, c’est assumer enfin cette responsabilité, sortir de l’opacité et préparer avec clarté le saut structurel nécessaire pour affronter les défis à venir.